Скачать бесплатную работу можно по короткой ссылке. Ознакомится с содержимым можно ниже.
Введение
Получение смазочных масел
Совокупное предложение
Совокупное предложение: классическая и кейнсианская модели
Классическая модель AS
Кейнсианская модель AS
Макроэкономическое равновесие в модели AD-AS. Эффект храповика
Кейнсианская модель определения равновесного объема производства, дохода и занятости
Метод изъятий и инъекций
Изменение рановесного ЧНП и мультипликатор
Равновесный объем производства в открытой экономике
История Минского автомобильного заводу начинается через 6 дней после освобождения города от немцев 9 августа 1944 года, и начинается она с того что в начале в старых ремонтных мастерских по ленд-лизу США начали собирать грузовики Studebaker. Лишь в 1945 году правительство решило создавать тяжелые грузовики на предприятии первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 г., стали 6-ти тонные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными кузовами, созданные специалистами Ярославского автозавода (ЯАЗ).Его основой являлся автомобиль ЯАЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-х цилиндровый 2-х тактный дизель ЯАЗ-204А (4650 см3, 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой, основой которого были американские моторы «Джи-Эм 4-71» (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм.оборудовали 5-ти ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной, дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т. самосвал развивал максимальную скорость 50 км/ч.В 1950 г. в Минск перевели производство 7-ми тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших с февраля 1951 г. марку МАЗ-200. Внешне они отличались вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Машина оснащалась тем же двигателем, имела увеличенную до 4520 мм.колесную базу и развивала скорость 65 км/ч. В 1951 г. появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с высокобортным кузовом. На следующий год началось изготовление предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т. седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-х тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.).
Через некоторое время на МАЗе развернулось производство собственного прицепного состава для своих автомобилей. В 1955 г. появился автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4×4) с 10-ти ступенчатой коробкой передач, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 крутящего момента. В сцеплении с 2-х осным прицепом-роспуском он мог вывозить из леса 30-ти метровые хлысты деревьев массой до 15 тонн.Со следующего года на его базе появились 4-х тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и вариант с лебедкой МАЗ-502А на односкатных колесах. В 1962-64 гг. завод предлагал переходные модели: грузовик МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовики серии «200» в 1959 и 1964 гг. пришелся выпуск 100 и 200-тысячного автомобиля марки «МАЗ». В 1950 г. на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Б.Л. Шапошник (1902-1985).
Под его руководством 17 сентября 1950 г. был собран первый 25-ти тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-х тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л., 300 л.с.), 2-х дисковым сцеплением с гидромуфтой, механической 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 м3. При полной массе 50 т. самосвал развивал скорость 30 км/ч. В 1957 г. началось изготовление 3-х осной машины МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. и полной массой 77,5 т. Мощность двигателя довели до 450 л.с.Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-х ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 л. топлива на 100 км. С 1956 г. МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 (4×4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4×2) для буксировки 85-ти тонных самолетов, а также лесовоз МАЗ-532 (4×4) с двигателем мощностью 165 л.с.
В программу входили одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов. В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное КБ под руководством Б.Л. Шапошника для разработки полноприводных машин. В 1956 г. появился первый автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник — МАЗ-537 (525 л.с.). На них применялись прежние дизельный двигатель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель рулевого механизма, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска. В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-ти летнюю гарантию на свои секретные машины. С 1960 г. изготовление семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название «Ураган». Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения «500» с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г., после реконструкции завода, развернулось их серийное производство. Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.. На нем использовались новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см3, 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ти ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина.
До сих пор в модели совокупных расходов мы абстрагировались от внешней торговли и допускали существование закрытой экономики. Давайте теперь снимем это допущение, примем во внимание наличие экспорта и импорта, а также тот факт, что чистый экспорт (экспорт минус импорт) может быть либо положительным, либо отрицательным.
Каково соотношение чистого экспорта, т.е. экспорта минус импорт, и совокупных расходов?
Прежде всего, рассмотрим экспорт. Подобно потреблению, инвестициям и государственным закупкам, экспорт вызывает рост объема производства, дохода и занятости внутри страны. Хотя товары и услуги, производство которых потребовало определенных расходов, уходят за границу, расходы других стран на американские товары приводят к расширению производства, созданию дополнительных рабочих мест и к росту дохода. Поэтому экспорт следует добавить в качестве нового компонента к совокупным расходам. И наоборот, когда экономика открыта для международной торговли, мы должны признать, что часть расходов, предназначенных на потребление и инвестиции, пойдет на импорт , т.е. на товары и услуги, произведенные за границей, а не в Соединенных Штатах. Следовательно, чтобы не завысить стоимость объема производства внутри страны, сумму расходов на потребление и инвестиции нужно уменьшить на ту часть, которая идет на импортные товары. Так, при измерении совокупных расходов на производимые внутри страны товары и услуги необходимо вычитать расходы на импорт. Короче говоря, для частной, не ведущей внешней торговли, или закрытой, экономики совокупные расходы составляют , а для ведущей торговлю, или открытой, экономики совокупные расходы составляют . Вспомнив, что чистый экспорт равен , можно сказать, что совокупные расходы для частной, открытой экономики равны
.
Из самого определения чистого экспорта следует, что он может быть либо положительным, либо отрицательным. Следовательно, экспорт и импорт не могут оказывать нейтрального воздействия на равновесный ЧНП. Каково же реальное влияние чистого экспорта на ЧНП?
Положительный чистый экспорт приводит к возрастанию совокупных расходов по сравнению с их величиной в закрытой экономике и, соответственно, вызывает увеличение равновесного ЧМП (рис. 3.7). На графике новая точка макроэкономического равновесия будет соответствовать точке , для которой характерно увеличение реального ЧНП.
Отрицательный чистый экспорт наоборот сокращает внутренние совокупные расходы и приводит к снижению внутреннего ЧНП. На графике новая точка равновесия
