Скачать бесплатную работу можно по короткой ссылке. Ознакомится с содержимым можно ниже.
Введение
1.Эксплуатационная часть
1.1 Характеристика проектируемого перегона
1.2 Характеристика проектируемой системы.
1.3 Обоснования выбора этой системы.
2. Техническая часть.
2.1 Путевой план перегона.
2.2 Описание рельсовых цепей на перегоне.
2.3СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ СВЕТОФОРОМ
2.4СХЕМА РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ
2.5 Схема увязки перегона со станцией.
3.Технологическая часть.
3.1 Технология обслуживания рельсовых цепей.
4. Охрана труда.
4.1 Правила охраны труда при обслуживании
5 Список используемых источников.
Заключение
Литература
В связи с непрерывным ростом объема перевозок на железных дорогах, особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи. Внедрение таких систем на железнодорожном транспорте существенно повышает уровень безопасности движения, повышает пропускную способность участков и участковую скорость, что приводит к снижению себестоимости перевозок. Кроме того, внедрение этих систем уменьшает штат эксплуатационных работников, повышает культуру труда, исключает ряд железнодорожных профессий с наиболее тяжелыми и опасными условиями труда.
Для регулирования движения поездов, увеличения пропускной способности на перегонах широкое применение получил комплекс устройств, в который входят: автоблокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и диспетчерский контроль движения поездов (ДК).
Автоматическая блокировка является основным средством интервального регулирования движения поездов на дорогах России. Она внедрена на всех двухпутных и большинстве однопутных линий. На сегодняшний день автоматической блокировкой оборудовано свыше 70% общей протяженности железных дорог страны.
Начиная с 1932 года, строительство автоблокировки ведется на отечественной аппаратуре. В связи со спецификой систем железнодорожной автоматики долгое время применялись устройства, реализованные на контактных электромагнитных реле с использованием рельсовых цепей постоянного и переменного тока промышленной частоты. Построение схем на электромагнитных реле было вызвано сложностью реализации электронных аналогов реле 1-го класса надежности, не имеющих опасных отказов. Эти системы находятся в эксплуатации уже длительное время. Их элементная база и принципы построения во многом определяются общим уровнем развития техники к начальному внедрению этих систем.
Последние десятилетия характеризуются интенсивной разработкой и внедрением устройств систем железнодорожной автоматики, реализованных с использованием современных достижений микроэлектроники, микропроцессорной техники, теории передачи и обработки сигналов, теории рельсовых цепей. Большой вклад в разработку таких систем внесли ученые и проектировщики научных институтов ВНИИЖТ, ВНИИАС, ГТСС и отраслевых учебных ВУЗов. Так, в частности, были разработаны и внедрены в эксплуатацию электронные системы автоблокировки (АБ-Е1), компьютерная централизация стрелок и сигналов, микропроцессорные системы горочной автоматики и диспетчерской централизации, системы с рельсовыми цепями тональных частот (ЦАБ).
В настоящее время спроектированы и применяются двухпутные автоблокировки с возможностью организации двухстороннего движения поездов по каждому пути перегона. Переход на двустороннее движение по одному пути производят при капитальном ремонте или повреждении второго пути.
Опыт эксплуатации рельсовых цепей на сети железных дорог показывает, что наименее надежным их элементом является изолирующий стык. Число отказов рельсовых цепей по причине выхода из строя изолирующих стыков составляет примерно 50% общего числа отказов рельсовых цепей. Их обнаружение и устранение на перегонах требует длительного времени, что на линиях с интенсивным движением приводит к задержкам поездов и сбоям графика движения.
Наличие изолирующих стыков отрицательно сказывается на канализацию обратного тягового тока, особенно в условиях вождения тяжеловесных поездов. На ряде участков тяговый ток превышает допустимое значение токов через полуобмотку типовых дроссель-трансформаторов (ДТ).
Данные проблемы потребовали создание такой системы автоблокировки, в которой отпадала бы необходимость установки изолирующих стыков в пределах перегона при наличии путевой сигнализации (система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями — АБТЦ). В этом случае характеристики рельсовой цепи должны исключать возможность перекрытия светофора на запрещающее показание в случае, когда поезд находится перед ним, но гарантировать такое перекрытие на некотором расстоянии (сорок метров) за ним. Кроме того, структура рельсовых цепей должна допускать возможность передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации, в том числе на частотах 25, 50, 75Гц. И, наконец, она должна обеспечивать работу рельсовых цепей на участках с низким сопротивлением балласта.
Анализ требований, вытекающих из условий эксплуатации устройств автоблокировки на отечественных железных дорогах, показал целесообразность применения системы на основе неограниченных рельсовых цепей.
Необходимо отметить, что задача обеспечения безопасности движения поездов, являющаяся главной задачей повышения качества перевозок на железнодорожном транспорте России, всегда выдвигалась на первый план. Это вызвано как социальными аспектами (сохранение жизни и здоровья пассажиров), так и экономическими (сохранность грузов и подвижного состава), а также задачами обеспечения конкурентоспособности и экологичности железнодорожного транспорта.
Путевой план перегона составляется на основании тяговых расчетов, согласовывается руководством дистанции сигнализации и связи, пути, руководством служб сигнализации и связи, пути, электроснабжения железной дороги, главным ревизором железной дороги по безопасности движения и утверждается руководством железной дороги.
На путевом плане перегона показываются сигнальные, путевые устройства УКСПС и другие, граница деления перегона, а так же трассы маги-стральных кабелей СЦБ.
Кабельная сеть составлена на основании путевого плана перегона.
Комплект чертежей кабельной сети состоит из двух частей. На первой части отображены пути перегона в однониточном виде и весь перечень устройств, показанный на путевом плане перегона. На второй части отображено распределение электрических цепей АБТЦ в магистральных кабелях СЦБ.
Кроме того, на первой части комплекта чертежей кабельной сети показаны:
— рельсовые цепи с указанием наименования и длины;
— путевые ящики, дроссель-трансформаторы, разветвительные муфты и др.;
В связи с тем, что перегон А-Б составляет всего 5км и имеет по три блок-участка(14 по 200м и 7 по 300 метров) в каждом направлении, наименование рельсовых цепей выполнено следующим образом: по нечётному пути в нечётном направлении – Н1П, Н3П… Н41П; по чётному пути в чётном направлении – Ч2П, Ч4П… Ч42П.
У путевого ящика питающего конца указана комбинация частот рельсовой цепи (несущая/модулирующая).
На кабельных сети спроектированы две трассы магистральных кабелей. Магистральные кабели прокладываются со стороны своего пути.
Релейные и питающие концы ТРЦ должны прокладываются в разных кабелях, независимо от наличия схемы контроля жил кабеля. Разделка релейных и питающих концов ТРЦ в общих муфтах не допускается. Для ТРЦ, в качестве магистральных, использованы кабели с парной скруткой жил. Между разветвительными муфтами магистрального кабеля и путевыми ящиками с аппаратурой согласования рельсовой и кабельной линии может применяться кабель с непарной скруткой жил.
Для управления огнями перегонных светофоров использованы кабели с парной скруткой жил. Так как длина кабеля составляет более 5 км, прямые и обратные жилы управления огнями светофоров размещены в разных кабелях.
— Р (П, М) – прямой и обратный провода релейного конца ТРЦ с указанием номера смежных рельсовых цепей 1-11Р (П, М), 1-11Р (П, М);
— П (П, М) – прямой и обратный провода питающего конца ТРЦ с указанием номера смежных рельсовых цепей 1-11П (П, М), 1-11П (П, М);
В данном курсовом проекте приведен вариант выполнения путевого плана перегона для двухпутного участка при электротяге постоянного тока. При электротяге постоянного тока и автономной тяге чертежи выполняются аналогично. В основном, отличие заключается в выборе типов и мест установки дроссель-трансформаторов и в выборе типа марки магистрального кабеля. Также, при электротяге постоянного тока для выравнивания асимметрии применяются дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6 или аналогичные, расстояние между ординатами установки ДТ принимается равным от 6 до 9 км.
